KAKAV JE HRVATSKI »PROMETNI KARTON«? Za sigurnost u prometu presudan je »ljudski faktor«

Kroz povijest, čovjek je sebi olakšavao život tehnološkim postignućima i tehničkim pomagalima pa tako i izumom automobila koji mu služi za brže i jednostavnije svladavanja razdaljina. Prije toga koristio se životinjama, poput konja u zaprezi, u jahanju, deva, magaraca… Povijesna revolucija dogodila se kad je Karl Benz 3. srpnja 1886. u Mannheimu konstruirao prvi automobil, koji se od tada do danas neprestance usavršava, prilagođava da bude što prikladniji za prijevoz i što povoljniji za šire mnoštvo. No i prije toga postojali su (pra)automobili, ali nisu zaživjeli u širim slojevima zbog svojih tehničkih nedostataka. U današnjem društvu ceste su premrežene automobilima, autobusima, motociklima, biciklima. Sve je teže danas susresti nekoga tko pješači, izuzev u športske, zdravstvene i rekreativne svrhe.

Već je 1913. Henry Ford započeo prvu proizvodnju automobila na tekućoj vrpci i od tada neprestance raste proizvodnja automobila u svijetu. Zanimljiv je podatak da zemlje koje imaju automobilsku industriju rastu i u gospodarskom pogledu.

Prema podatcima industrijske proizvodnje, 1960. godine u svijetu se proizvelo oko 16 i pol milijuna automobila, od kojih je gotovo polovica (7,9 milijuna) proizvedena u SAD-u, a druga je bila Njemačka s oko 2 milijuna i sto tisuća automobila. U razvoju automobilske industrije najveći napredak postigao je Japan koji je 1960. imao proizvodnju od gotovo pola milijuna automobila, a 2006. godine gotovo 11 i pol milijuna.

Godina 2006. u statistici automobilske industrije donosi podatak da je u svijetu proizvedeno više od 69 milijuna automobila, a poredak se donekle promijenio. Naime, SAD je i dalje proizvodio najviše automobila (oko 11,2 milijuna), njemački udio bio je na četvrtom mjestu (oko 5,8 milijuna), a na treće je mjesto izbila Kina s proizvodnjom od gotovo 7,2 milijuna automobila. Ostale zemlje koje se bave proizvodnjom automobila bile su zastupljene s manje od četiri milijuna proizvedenih limenih ljubimaca po godini.

Republika Hrvatska nema automobilsku industriju, tek su u povojima proizvodnja i pokušaji konstrukcija automobila na punjenje električnom i solarnom energijom. Gledajući s gospodarskoga stajališta, moglo bi se postaviti pitanje: nije li automobilska industrija često poput farmacije u medicini – ona dirigira bolest – a proizvodnja automobila »rat za crno zlato«?

S druge strane, koliko god automobil olakšavao svladavanje udaljenosti i skraćivanje vremena pri dolasku na posao, posebno onima koji rade, prometne nesreće vodeći su uzrok smrti mladih osoba u svijetu, posebice onih između 15 i 29 godina.

Prema podatcima Svjetske zdravstvene organizacije godišnje u prometu život izgubi oko 1,25 milijuna ljudi. To je više nego u posljednjim ratovima. Prema izvješću iz 2015. u Europi na 100 000 ljudi godišnje pogine 9,3 mladih osoba između 15 i 29 godina, a u Africi je stopa smrtnosti u prometu najveća, čak 26,6 mladih ljudi izgubi život na 100 000 stanovnika.

U ukupnom stradavanju na cesti, odnosno u prometu, skandinavske zemlje i Velika Britanija bilježe manje od 30 poginulih na 100 000 stanovnika. Europski su prosjek 52 poginule osobe u prometu na 100 000 stanovnika. Zapravo, posljednja statistika bilježi da svakih šest sekunda netko pogine ili postane osoba s invaliditetom, a više od 20 milijuna ljudi bude teže ili lakše ozlijeđeno.

U Hrvatskoj su 2015. na 100 000 stanovnika poginule 82 osobe pa se tako Republika Hrvatska našla na trećem mjestu začelja liste od 28 zemalja Europske unije. Zabrinjavajući je podatak da je u Republici Hrvatskoj od njezina osamostaljenja u prometu poginuo isti broj osoba kao i u Domovinskom ratu. Od 1991. poginulo je više od 15 000 ljudi, a oko pola milijuna ih je ozlijeđeno. Od 2006. do 2015. na hrvatskim je cestama poginulo 4706 osoba, teško ih je ozlijeđeno 34 574, a lakše 154 720. Dostupni podatci donose da u Europi šteta od prometnih nesreća iznosi čak do dva posto BDP-a.

Podatak koji je objavljen iz Ministarstva unutarnjih poslova o Svjetskom danu sjećanja na žrtve prometnih nesreća donosi da je vještačenjem vozila koja su sudjelovala u nesrećama sa smrtnim posljedicama utvrđeno da je svako drugo vozilo, ili 48 posto, bilo tehnički neispravno. Dakle, nije za nesreće uvijek kriv samo ljudski čimbenik. Važno je stanje vozila te njegova ispravnost, kao i cestovne infrastrukture. To ponovno upozorava na siromaštvo i loše gospodarsko stanje u Hrvatskoj.

U Hrvatskoj je u 2016. godini registrirano oko 2 milijuna vozila, od toga je oko 67 posto starijih od 10 godina. Analitički gledajući, to su vozila kojima u svakom trenutku može otkazati određeni dio, a posebna je osjetljivost na sustavima upravljanja i kočenja.

No, istodobno, teškoće mogu uzrokovati i dotrajali amortizeri te niz drugih zakazalih i potrošenih dijelova. U Republici Hrvatskoj starost vozila velik je problem u sigurnosti prometa. Naime, tek je nešto više od 19 posto vozila starih između šest i devet godina, a od dvije do pet godina starosti u Hrvatskoj ih je oko 10 posto. Na hrvatskim cestama manje je od četiri posto vozila starosti do jedne godine. Prosječna starost vozila na hrvatskim cestama je oko 14 godina.

Zanimljiva je statistika po starosti i neispravnosti vozila na tehničkim pregledima, među kojima prednjači marka »Zastava«, kojih je oko 2500 vozila s prosjekom od oko 28 godina starosti i s neispravnošću od oko 46 posto, a drugi je »Ford« s prosječnih nešto manje od 12 godina starosti i neispravnošću od oko 23 posto na pregledanih oko 14 500 automobila.

Po cestovnoj infrastrukturi Republika Hrvatska pripada u vrh europskih zemalja, posebno po duljini autocesta i poluautocesta koje iznose više od 1400 kilometara. Praktički je srce Hrvatske premreženo autocestom od Istre do Osijeka, a na drugoj strani do hrvatskoga juga. Upravo autoceste i državne ceste najviše se koriste. U Hrvatskoj državne ceste čine gotovo 7 tisuća kilometara puta, a županijske ceste imaju oko 9,7 tisuća kilometara. Lokalnih je cesta gotovo 9 tisuća kilometara. Razvojem autocesta Hrvatska je dospjela među četiri europske zemlje, dakle zauzima četvrto mjesto po cestovnoj infrastrukturi.  

Dr. Martin Starčević s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu bavi se sigurnošću u prometu. Procjenjujući sigurnost prometa na hrvatskim cestama u odnosu na infrastrukturu navodi: »U prvom redu smatram da je infrastruktura cestovne mreže u Republici Hrvatskoj na zadovoljavajućoj razini te nije razlog tako velike smrtnosti na našim cestama. Kako je navedeno i u statistikama MUP-a, glavni razlozi nesreća na našim cestama su brzine koje su neprilagođene uvjetima na cesti, a tu je još dodatni čimbenik nerijetka vožnja pod utjecajem alkohola. Prema tome, sve se svodi na osobnu odgovornost i ponašanje pojedinaca koji sudjeluje u prometu. Stoga smatram da tu nema poveznica sa stanjem infrastrukture jer prema svim statistikama i pokazateljima hrvatske su ceste zadovoljavajuće i u usporedbi s cestama drugih europskih zemalja, posebno članica Europske unije, Republika Hrvatska je u samom vrhu.

Držim da je ključ prvenstveno u edukaciji, pogotovo mladih vozača. Hrvatska je mala zemlja po broju stanovnika i smatram da bi u srednjim školama trebalo uvesti redovni predmet o prometu. Trebalo bi se stjecati teorijsko znanje jer očito je da samo redovna vozačka škola nije dovoljna.«

Dr. Starčević zaključuje da se gledajući statistiku, s obzirom na broj poginulih i općenito stanje sigurnosti na hrvatskim cestama, nešto mora poduzeti. U 2016. godini dogodilo se 32 735 prometnih nesreća. U tim je nesrećama poginulo 307 osoba, 2723 osobe teško su ozlijeđene, a 11 806 osoba lakše je ozlijeđeno. »Jasno, nisu samo vozači cestovnih vozila problem, nego i pješaci i biciklisti koji svojim neprimjerenim ponašanjem dovode u opasnost sebe i druge sudionike u prometu. Prvenstveno mislim na slušalice u ušima i igranje s mobitelima za vrijeme aktivnoga sudjelovanja u prometu.«

Posebna tema u razgovoru s dr. Starčevićem bio je prijevoz željeznicom. »Što se tiče željezničkoga prometa, nažalost situacija nije uopće dobra. Iako je sa stajališta sigurnosti željeznica mnogo sigurniji oblik prijevoza, u Hrvatskoj je željeznički promet nedovoljno iskorišten. Iznimka su jedino prigradski vlakovi na području Zagreba, prvenstveno na dionicama Zaprešić – Dugo Selo. Jedan od razloga neiskorištenosti jest i razvijena cestovna mreža, ali i smanjene brzine prometovanja vlakova unatoč obnovljenoj infrastrukturi. Problem je i to što ne postoji jedinstvena strategija razvoja željezničkoga prometa koje bi se držale sve vlade, a ne da se svaki put kada se promijeni vlada mijenjaju i prioriteti razvoja. Također, kontinuirano neulaganje u hrvatske luke i povezivanje sa željezničkim prometom dovelo je to činjenice da Luka Kopar u Sloveniji ima nekoliko puta veći promet nego sve hrvatske pomorske i riječne luke zajedno« – rekao je dr. Starčević.

Istodobno, navodi, sigurnost na željezničko-cestovnim prijelazima također je problem na hrvatskim cestama, iako predstavlja vrlo mali udio u broju nesreća i poginulih u odnosu na cjelokupni cestovni promet. Pritom su krivci isključivo korisnici željezničko-cestovnoga prijelaza – pješaci, biciklisti i vozači motornih vozila koji su svojim nepromišljenim, svjesnim ili nesvjesnim ponašanjem doveli do nesreće jer se nisu pridržavali prometnih pravila. Kao i u ostalim slučajevima, jedino rješenje smanjenja nesreća i broja poginulih jest u pojačanoj edukaciji u kombinaciji s represivnim mjerama.

Statistike pokazuju da se sve više putnika u svijetu koristi zračnim prometom. Nedavno je u Zagrebu otvorena novouređena Međunarodna zračna luka »Franjo Tuđman« koja je prepoznatljiva po svojem arhitektonskom uređenju i pripada među ljepše zračne luke u Europi. U 2015. godini kroz staru zračnu luku prošlo je 2 587 798 putnika pa se prema tom podatku nalazi među deset najprometnijih zračnih luka na prostoru između Jadrana i Baltika, a krajem svibnja ove godine nova je luka u svega nekoliko mjeseci rada dočekala svojega milijuntoga putnika.

Luka Rojić diplomirani je inženjer prometa iz zagrebačke Zračne luke »Franjo Tuđman«. Uspoređujući hrvatski zračni promet sa zračnim prometom zemalja EU-a navodi: »Teško je uspoređivati promet u različitim zemljama zbog oblika, tj. konfiguracije zemlje. Tako Hrvatska zbog svojega oblika ima najviše kilometara autocesta u odnosu na broj stanovnika. Nadalje, Grčka ima velik broj zračnih luka na otocima zbog udaljenosti od kopna, Francuska i Rumunjska imaju savršene oblike za promet, počevši od naseljenosti, gospodarstva, konfiguracije terena, zemljopisnoga položaja. No zanimljivo je usporediti broj putnika u zračnim lukama glavnih gradova zemalja Europske unije prije ulaska u članstvo i poslije ulaska.

Primjerice, 2003. ušle su u Uniju Poljska, Češka, Slovačka, Latvija, Litva, Estonija i Cipar, a 2007. Bugarska i Rumunjska. U prvoj godini članstva s godinom prije ulaska znatno se promijenio broj putnika u zračnom prometu. Na primjer, u Zagrebu je 2014. godine u odnosu na 2012. rast bio 3,8 posto, a u zemljama koje su ušle 2003. minimalni rast je bio 17 posto. Dvije otočne države, Cipar sa za 0,75 posto manjim brojem putnika te Malta s povećanjem od 5,75 posto zbog svoje izoliranosti ne pripadaju toj usporedbi. Prosječan rast posljednjih desetak godina, osim 2009., bio je oko 6,5 posto, a u 2016. čak 13 posto.

Inženjer Rojić navodi da se malo kada može vidjeti medijski prilog o zračnom prometu izvan turističke sezone, dakle rijetki su prilozi s neke zračne luke objavljeni u veljači ili studenom. »Ako bismo samo uzeli promet putnika u ljetnoj sezoni u Splitu, Zagrebu ili Dubrovniku, vidjeli bismo da je njihov mjesečni promet kao godišnji u Zadru ili Puli, odnosno tjedni kao godišnji u Osijeku ili Rijeci. Ono što je najvažnije u prostornim planovima zračnih luka jest osigurati zemljište za eventualna širenja postojećih kapaciteta«, navodi Rojić.

Ističe i da se hrvatsko gospodarstvo mora povezivati i planirati na temelju broja putnika, posebice kad je riječ o predviđanju uspjeha turističke sezone. Pritom je iznimno važno pratiti predbilježbe putnika. Na primjer, splitska zračna luka tijekom turističke sezone u potpunosti je iskorištena. No problem je povezanost s otocima, kao i samo središte Splita gdje dolazi do prometnoga »uskoga grla«.

»Turistički promet Splitsko-dalmatinske županije posljednjih godina raste 10 posto i više, a svakako treba pohvaliti rad turističke zajednice, budući da nema subvencije avioprijevoznika. Zanimljiva je struktura rasta tržišta kojemu je Hrvatska zračno odredište. Udio u rastu tih prijevoznika veći je od 60 posto, a u posljednjih nekoliko godina povećavaju svoj udio u ukupnom turističkom prometu. Financijski efekt mnogo je veći od 10 posto zbog kupovne moći prosječnoga stanovnika npr. Norveške, Švedske, Velike Britanije. Danas prosječni turist posjeti više odredišta, a u prošlosti su turisti koji su dolazili u Hrvatsku bili više ‘stacionarni’. Time povećavaju pritisak na prometnu infrastrukturu, posebice prema središtima.

Konkretno, u centru Splita sjecište je svih vrsta prometa. Pomorski je imao više od 4,5 milijuna putnika, zatim zračni s najmanje 1,8 milijuna putnika. U središtu Splita su i željeznički i cestovni promet (autobusni kolodvor), a uz sve to završava se privezište za kruzere. Kad su velike gužve događaju se i razne teškoće, a stručnjaci upozoravaju da dio prometa treba izmjestiti iz centra Splita.

Na primjer, jedno od rješenja je u izlasku Zračne luke Split na more i izravnoj vezi ne samo za otoke, nego i za Makarsko primorje. Dovršetak projekta započetoga 1999., koji je tada bio ispred vremena, bio bi prvi korak u rasterećenju centra Splita. Otoci bi dobili izravnu vezu s bilo kojim gradom u Europi preko zračne luke, tj. vrijeme od slijetanja do hotela, apartmana na otoku bilo bi unutar 2-3 sata.

Grad Hvar ima udio turista koji su došli zrakoplovom veći od 70 posto. Iz toga proizlaze sve one priče o cijenama. Jednostavno: ako je prosječna plaća ljudi koji dolaze na Hvar tri puta veća nego što je u Hrvatskoj – sukladno tomu je i omjer kupovne moći veći pa sve priče o skupoći padaju u vodu.«

U Hrvatskoj je zračni promet od velike važnosti, posebice u turističkoj sezoni. No kako predviđati broj putnika u zračnom prometu s obzirom na situaciju na Bliskom istoku, dakle dolazak putnika u odnosu na stanja u istočnim zemljama?

»Zračni promet na svjetskoj razini se udvostručio u razdoblju od posljednjih deset do petnaest godina. Ukupan broj putničkih zrakoplova u svijetu danas je nešto veći od 17 000, a procjene za 2035. pokazuju da će broj zrakoplova biti oko 35 000. Dakle, u sljedećih 20-ak godina očekuje se isporuka više od 30 000 novih zrakoplova, što automatski znači potrebu za više od 550 000 pilota i 600 000 mehaničara. S druge strane, postoje primjeri kriznih situacija i njihovih utjecaja na zračni promet. U prosincu 2010. Mohamed Bouazizi se iz očaja zapalio te je krenula politička, sigurnosna, ekonomska nestabilnost u Tunisu, Egiptu, Siriji. Te tri zemlje i Libanon ukupno su imale 10,5 milijuna turista manje u 2011. nego u 2010. Egipat je u 2011. ‘izgubio’ na tri glavne zračne luke, a ujedno i turističke – 8,5 milijuna putnika. Za usporedbu, ukupni zračni promet te iste 2011. u Hrvatskoj je bio oko 5,7 milijuna putnika. Nadalje, sukob u Libanonu je 2006. uzrokovao pad od 13 posto na godišnjoj razini na zračnoj luci Antalya, čija zemlja i ne graniči sa zemljom u kojoj je došlo do krize. Percepcija sigurnosti i političke stabilnosti preduvjet je za rast turizma, a samim time i zračnoga prometa.

Za zračni promet u Hrvatskoj najveći će utjecaj imati povećanje kapaciteta u hotelima s 4 i 5 zvjezdica, koji sada čine od 12 do 14 posto svih kapaciteta. Kada njihov udio poraste na 20 posto, smanjit će se trenutačno izražena sezonalnost koja se događa u ljetnim mjesecima, a to su srpanj i kolovoz koji čine oko 35 posto ukupnoga prometa. Kad se sve zbroji, oko 60 posto zračnoga prometa čini se u lipnju, srpnju, kolovozu i rujnu. Na svjetskoj je razini zrakoplov kao prijevozno sredstvo dolaska na željeno odredište zastupljen s više od 52 posto udjela, a u Hrvatskoj oko 10 posto i jasno je da ima mnogo prostora za povećanje.« 

U preciznoj analizi Rojić ističe da se zračni promet u Hrvatskoj može podijeliti na tri glavne skupine putnika s obzirom na svrhu putovanja. To su poslovna putovanja, posjeti prijateljima i obiteljima te turizam.

»U poslovna putovanja ubrajamo i pomorce kojih je u Hrvatskoj više od 30 000, a oni čine udio u cijelom zračnom prometu 6-8 posto, i to zbog učestalosti putovanja. Najveći je udio putnika koji posjećuju obitelj i prijatelje, a razlog tomu je iznimno velik broj ljudi podrijetlom iz Hrvatske i s područja Bosne i Hercegovine. Naime, specifičnost iseljenika s područja Mediterana čvrsta je veza s maticom zemljom te tradicija iseljavanja od početka 20. stoljeća do danas. Na primjer 1924. iz Blata na Korčuli u jednom danu iselilo se 1200 ljudi.«

Rojić tumači da kolovoz kao najjači turistički mjesec još uvijek nije mjesec s najvećim brojem ulazaka na graničnim prijelazima zračnih luka. »Turisti su skupina koja će uskoro preuzeti dominaciju u ukupnom zračnom prometu, a njihov rast povezan je s izgradnjom hotela više kategorije. Efekt zračnoga prometa vidljiv je i u rezultatima privatnoga smještaja, gdje turisti koji dolaze zrakoplovom ostvaruju u trogodišnjem razdoblju povećanje od 80 posto noćenja, u broju prodanih automobila u ožujku i travnju za rent-a-car kuće, u razvoju turizma u Dalmatinskoj zagori gdje su kuće s bazenima, zatim kontinentalni turizam…«

O sigurnosti putnika u zračnom prometu te o usporedbi s cestovnim i željezničkim prometom Rojić kaže: »Godišnje u zrakoplovnim nesrećama smrtno strada manje ljudi nego u tri dana u cestovnom prometu. Razlika je u medijskom pristupu. Kada se dogodi neka nesreća u zračnom prometu, ona će biti u svim sredstvima informiranja, počevši od radija, preko televizije, portala i tiska. A zapravo, zračni je promet najsigurniji. Statistika pokazuje da je u 2014. 25 posto populacije zemalja u razvoju putovalo najmanje jednom godišnje, a do 2034. očekuje se rast na 75 posto.«