O svakidašnjoj crnoj statistici i poginulima u prometnim nesrećama na hrvatskim cestama govori mr. Robert Spudić, sudski vještak za cestovni promet i procjenu motornih vozila. Rođen je 1969. u Zagrebu. Magistrirao je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Dragovoljac je Domovinskoga rata, a radni je vijek proveo u Oružanim snagama na poslovima voditelja odsjeka i načelnika odjela za promet te u činu pukovnika 2011. otišao u prijevremenu vojnu mirovinu. Nositelj je Spomenice Domovinskoga rata, Domovinske zahvalnosti, odlikovan medaljom »Oluja«, Redom hrvatskoga trolista i Redom hrvatskoga pletera.
Kao stručnjak za promet sudjelovao je na više od 30 domaćih i međunarodnih stručnih simpozija, kongresa, seminara i radionica. Bio je voditelj izrade patenta pod nazivom »Svjetlosno-zvučni sustav upozorbe sudionika u cestovnom prometu«. Objavio je 15 znanstvenih i stručnih radova i koautor je knjige pod nazivom »Vojna logistika«. Zaposlen je na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, gdje obnaša funkciju prodekana za nastavna pitanja i nositelj je četiriju kolegija. Kao vanjski suradnik predaje na Veleučilištu Velika Gorica. U zvanju je višega predavača. Sudski je vještak za cestovni promet i procjenu motornih vozila od 2000. Član je Hrvatskoga znanstvenoga društva za promet, Udruge inženjera i diplomiranih inženjera »AMAC – FSC« te Hrvatskoga društva sudskih vještaka i procjenitelja. Oženjen je suprugom Valentinom, ima sinove Luku i Roka.
MR. SPUDIĆ: Do ovoga razgovora mogu reći da Ministarstvo unutarnjih poslova još nije objavilo Bilten o sigurnosti cestovnoga prometa za 2019. Prema dostupnim podatcima MUP-a, broj poginulih u prvih 11 mjeseci prošle godine iznosi 259, što je u usporedbi s prvih 11 mjeseci 2018. 12,5 posto manje. Najveće povećanje broja poginulih u odnosu na prvih 11 mjeseci 2018. bilježe Požeško-slavonska i Brodsko-posavska županija, a najmanji broj poginulih bilježe Zadarska i Zagrebačka županija. Zabrinjavajući je čimbenik što je u prvih 11 mjeseci 2019. poginulo više djece nego u istom razdoblju 2018., i to čak 166,7 posto. Stradavanje u prometu glavni je uzrok smrtnosti mladih u Hrvatskoj od 15 do 30 godina. Primjerice, u Domovinskom obrambenom ratu stradalo je oko 15 000 branitelja i civila, a približno isto toliko mladih poginulo je u prometu od 1991. do danas. Navedeni statistički podatci sve nas trebaju zabrinjavati.
MR. SPUDIĆ: Nažalost, MUP u svom biltenu ne objavljuje statističke podatke osoba koje su umrle od posljedica prometnih nesreća unutar mjesec dana. Pozitivno je da je unatrag nekoliko godina donesen standard tzv. »zlatnog sata« od dojave o prometnoj nesreći do dolaska unesrećenih na hitni bolnički prijam, što povećava šanse za preživljavanje unesrećenih u prometu za oko 30-50 posto. Pružanje prve pomoći u Hrvatskoj je zbog njezina geografskoga položaja teško organizirati, stoga je teško uvijek postići »zlatni sat«. Upravo stoga u pomoć priskaču helikopteri Hrvatske vojske kako bi teško unesrećene sudionike u prometu prevezli do najbliže medicinske ustanove, što je za svaku pohvalu. Navest ću još jedan dobar primjer sustava koji je postao standard u cestovnom prometu pod nazivom »eCall«, koji je razvijen za brzu pomoć vozačima sudionicima prometne nesreće bilo gdje u Europskoj uniji. Ugradnja »eCalla« u vozila postala je obveza u svim novim vozilima koja se prodaju u EU-u od travnja 2018. Takav sustav spada u pasivne sustave sigurnosti jer je njegova primjena moguća tek nakon što se prometna nesreća dogodila te je učinjena materijalna i fizička šteta.
MR. SPUDIĆ: Mladost i »ludost« nažalost odnose mlade živote. Uvijek nakon pogibije mladih vozača postavljamo pitanje: »Je li se nesreća mogla izbjeći, spriječiti?« Roditelji koji se brinu o egzistenciji svoje djece i obitelji rade po dva, tri posla i pokušavaju djeci osigurati više nego što realno mogu. Prepuštaju odgoj djece vrtićima, školama, ulici. Također, postoji mantra roditelja: »Ako ja nisam imao u mladosti, moraju imati moja djeca«, što je pogrješno. Uz navedeno važno je na tzv. »statusnoj ljestvici« održavati status najnovijom generacijom mobitela, izlaziti na »cool« mjesta, voziti najnovije i skupe automobile koji imaju ugrađene pouzdanije sustave zaštite, imati suvremenu tehnologiju, odnosno, automobil koji će štititi »moje dijete«. No što je sa zaštitom ostalih ranjivih skupina u prometu, s pješacima, biciklistima, motociklistima? U trenutku prometne nesreće s teškim ili smrtnim posljedicama sav privid snage, moći, žestine, inata i bahatosti odjednom nestaje poput velikoga praska. Prema statističkim pokazateljima za 2019. mladi su vozači u prvih 11 mjeseci 2019. prouzročili 11,1 posto više prometnih nesreća nego u istom razdoblju 2018. Zabrinjavajući je čimbenik što je poginulo osam mladih vozača više nego u 2018., što je ukupno 14,7 posto više poginulih mladih vozača u prvih 11 mjeseci 2019. u odnosu na isto razdoblje 2018. Prije nekoliko godina Vlada je vozačima mlađima od 24 godine ukinula zabranu vožnje vozila čija snaga prelazi 80 kW. Glavni razlog ukidanja, iako je MUP bio protiv, bilo je usklađivanje s Direktivom o vozačkim dozvolama. Iako je pritisak javnosti bio velik za ukidanje ograničenja, mišljenja sam da je MUP trebao uvesti probne vozačke dozvole za mlade vozače te bi mladim vozačima bila naglašena zabrana vožnje u danima vikenda i slično, što neke zemlje EU-a imaju u svom zakonodavstvu. Neiskustvo mladih vozača koji upravljaju »bijesnim« automobilima s više od 150 konjskih snaga, povezano s brzinom, prividnom moći i prestižem, nažalost ima za posljedicu sve više poginulih mladih vozača na našim prometnicama.
MR. SPUDIĆ: Stanje sigurnosti cestovnoga prometa u Hrvatskoj nije zadovoljavajuće. Prometne su nesreće događaji koje ne možemo predvidjeti. No, utječući na osnovne čimbenike sigurnosti cestovnoga prometa, prije svega čovjeka, vozilo i cestovnu infrastrukturu, mogu se s smanjiti ili prevenirati nesreće. Važna su i sigurnija vozila i učinkovita medicinska skrb nakon prometne nesreće. Višegodišnjom analizom provedenih vještačenja prometnih nesreća mogu reći da je ponašanje vozača presudan čimbenik kod prometnih nesreća, a najizraženiji je pri naletu na pješake. Najveći broj naleta na pješake dogodi se zbog neprilagođene brzine, kasnoga uočavanja pješaka, prekasne reakcije i sl. Malo sam analizirao prometne nesreće u kojima su sudjelovali pješaci, koje sam vještačio u 20-godišnjoj praksi. Razvrstavajući prometne nesreće prema vrsti prometnica, od ukupnoga broja prometnih nesreća (120), u naselju ili gradu dogodilo se 97 prometnih nesreća ili oko 81 %. Od toga se na ulicama (kolniku) u naselju dogodilo 48 prometnih nesreća ili oko 40 %, na raskrižjima u naselju 49 prometnih nesreća ili oko 41 %, na cestama izvan naselja 21 prometna nesreća ili oko 17,5 % te na zemljanim putovima dvije prometne nesreće ili oko 1,5 %. Vozači su bili odgovorni za 83,3 % prometnih nesreća. Analiziramo li vozilo kao čimbenik sigurnosti cestovnoga prometa, mogu reći da u Hrvatskoj imamo previše star vozni park, kako osobnih tako i teretnih vozila. Treba stimulirati kupnju sigurnih i ekološki prihvatljivih vozila. Subvencija države za kupnju električnih vozila, a ne i hibridnih vozila, ne ide u smjeru pomlađivanja voznoga parka. Treba razmisliti o ukidanju trošarina na vozila koja ispunjavaju normu euro 6 i ispunjavaju pet zvjezdica sigurnosti. Treba i provesti veće nadzore nad stanicama za tehnički pregled vozila. Navest ću samo jedan primjer osobno provedenih vještačenja. Od 10 vozila koja su sudjelovala u prometnim nesrećama sa smrtnim posljedicama za vozača ili putnike u vozilu, a podvrgnuta su izvanrednim tehničkim pregledima, pokazalo se da je tehnički bilo neispravno gotovo svako drugo vozilo, odnosno 48 % vozila. Dakle, uzrok je prometnih nesreća i stanje tehničke ispravnosti vozila. Glede infrastrukture kao čimbenika sigurnosti cestovnoga prometa mogu reći da je kvalitetno održavanje prometnica i saniranje opasnih mjesta na cestama uvjet bez kojega nije moguće poboljšati sigurnost. Istraživanja su pokazala da se povećanjem osvjetljenja raskrižja noću smanjuje broj prometnih nesreća za 25-30 %. Također, kvalitetniji asfalt može smanjiti broj prometnih nesreća za oko 40 % jer se povećava koeficijent usporenja koji ne ovisi samo o kvalitetnim gumama i stanju kolnika (mokar – suh), nego i o kvaliteti asfalta. Iskustva zemalja članica EU-a pokazala su da se s relativno malim financijskim ulaganjima u prometnu infrastrukturu može ostvariti znatno smanjenje broja prometnih nesreća. Tu su tri čimbenika: uklanjanjem nepravilnih prometnih znakova smanjenje je 5-10 %; dodavanjem zaštitnih ograda uz pokose smanjenje je 40-50 %; osiguranjem dovoljne preglednosti smanjenje je 10-40 %; uklanjanjem bočnih zaprjeka smanjenje je 0-5 %.
MR. SPUDIĆ: Nažalost, ne vode se eksplicitne evidencije prometnih nesreća prema pogrješkama biciklista, nego samo vozača motornih vozila i pješaka. Nedovoljna edukacija i obučenost biciklista, neuređena i zbunjujuća prometna infrastruktura, stalni porast stupnja motorizacije i manjkav zakonski okvir pridonose da je prometna sigurnost pješaka i biciklista sve veći problem u urbanim sredinama. Još veći problem u bližoj budućnosti bit će nagli porast broja električnih romobila koji nisu ni definirani zakonom ni nekim drugim aktom, a nemaju ni određenja tko se njima smije koristiti, treba li imati zaštitnu kacigu… Jedino je propisano člankom 124. Zakona o sigurnosti prometa na cestama da se ne smiju voziti kolnikom. S obzirom na brzinu koja se najčešće kreće od 20 do 40 km/h, a neki čak mogu postići brzinu do 70 km/h, električni romobili vrlo su brzi i zbog toga su opasnost prije svega za pješake. Problem ističem zbog povećanja mobilnosti, prije svega u gradovima, i zbog sve veće ekološke osviještenosti ljudi.
Edukaciju biciklista provode razne udruge koje se bave sigurnošću prometa. Edukacija sadržava teoretski i praktični dio izobrazbe. Teoretskim dijelom izobrazbe biciklistima se objašnjava stanje sigurnosti biciklističkoga prometa, odredbe Zakona o sigurnosti prometa za bicikliste, poznavanje prometnih propisa i pravila, kao i o biciklističkoj infrastrukturi. U praktičnom dijelu izobrazbe biciklisti prolaze obuku o osnovama pružanja prve pomoći i trening sigurne vožnje na poligonu.
MR. SPUDIĆ: Da, u školskoj reformi »škole za život« nigdje nema riječi o prometnoj kulturi. Uvođenje prometnoga odgoja u osnovne škole važno je kao i zdravstveni odgoj. Nitko nema urođene prometne sposobnosti. Sve se mora naučiti i obučavati, odnosno vježbati. To se uči tijekom cijeloga života, ali učenjem prometnih pravila u ranoj mladosti stvara se navika ponašanja u prometu za cijeli život. Može se reći da se ponašanje vozača u prometu ogleda kroz prometnu kulturu.
Mislim da bi se u predškolskoj i osnovnoškolskoj dobi trebalo na zabavan i interaktivan način »usaditi« osnove ponašanja u prometu, a u srednjoškolskoj dobi educirati o posljedicama prometnih nesreća.
MR. SPUDIĆ: Stanje u autoškolama moramo sagledati kroz didaktičko-metodičke elemente. Svaki kandidat za vozača prolazi kroz proces osposobljavanja te se mora upoznati s propisima i pravilima, pružanjem prve pomoći unesrećenima, kulturom ponašanja u prometu, tehničkim karakteristikama vozila, dnevnim preventivnim pregledom vozila i sl. Autoškole bi u šezdesetak nastavnih sati od kandidata za vozača trebale napraviti tolerantna, smirena i razumna vozača, prije svega čovjeka koji će biti svjestan i drugih sudionika u prometu i koji ne će »gaziti preko živih i mrtvih« kao da ne postoje. U relativno kratku vremenu osposobljavanja kroz teoretski i praktični dio izobrazbe mladi vozači moraju promijeniti stajališta i ponašanja da bi postali odgovorni sudionici u prometu, što je vrlo zahtjevno. Onda dolazimo do još jednoga apsurda: kad mladi kandidat za vozača ispuni sve uvjete, polaganje ispita čeka i do 25 dana. U tih 25 dana mladi vozač, ako ne vozi, jednostavno zaboravi rutinu tehnike vožnje i posljedično ne prođe na ispitu. Tada plaća dodatne sate vožnje, koji nisu financijski zanemarivi, i čeka dodatnih do 50 dana za ponovno polaganje vozačkoga ispita. Problem je i premali broj instruktora vožnje, kao i previše kandidata, što rezultira neodržavanjem satova vožnje u ujednačenu ritmu. Ulaskom u EU hrvatsko se tržište liberaliziralo, što je rezultiralo tzv. »liberalizacijom autoškola« koja je dovela do formiranja različitih cijena nastavnoga sata u autoškolama. Ako cijena nastavnoga sata pada, postupno pada i kvaliteta osposobljavanja kandidata za vozače. Trebalo bi odrediti minimalnu cijena nastavnoga sata te da se država odrekne PDV-a, tj. da se autoškole vode kao obrazovna djelatnost.
MR. SPUDIĆ: U svojoj dugogodišnjoj praksi vještačenja prometnih nesreća susreo sam se s tri slučaja da su vozači koji su prouzročili prometnu nesreću pobjegli s lica mjesta prometne nesreće, no brzo su se i vratili. Svi su u prvi trenutak odgovorili da su se uplašili. Dakle, strah od novonastale situacije. Nažalost, prije prometne nesreće trebali su biti svjesni toga straha kako bi prevenirali neželjeni događaj. Bilo bi poželjno kad bismo svi imali malo respekta i straha od prometa i češće se zapitali: »Što ako mi se dogodi?« Zasigurno bismo pozornije upravljali vozilom i odgovornije se ponašali u prometu. Svi sudionici u prometu zasigurno osjećaju strah od kazne. Upravo taj strah tjera na vožnju po propisima i prometnim pravilima. Dakle, ako smo sami nemoćni prevenirati neželjene događaje u prometu, to će za nas učiniti netko drugi, a za to su propisane velike kazne za prekršaje u prometu. No represija u funkciji prevencije sigurnosti u cestovnom prometu, odnosno povećanje novčanih kazna za prometne prekršaje ima samo kratkotrajan učinak. Naime, s vremenom se sudionici u prometu naviknu na kazne, a u slučaju počinjena prekršaja u prometu ili ako dođe do prometne nesreće, bilježi se povećanje počinitelja koji bježe s mjesta prometne nesreće ili na drugi način pokušavaju izbjeći sankcije.
