Unatoč sve boljoj infrastrukturi u prometu, godišnja statistika pokazuje da se broj poginulih ili ozlijeđenih ne smanjuje. Svakako je najvažniji ljudski čimbenik, o čemu govori prof. dr. Eduard Missoni s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, na kojem predaje na kolegijima Prometna medicina, Zrakoplovna medicina te Zrakoplovna fiziologija i psihologija. Sudjelovao je aktivno na brojnim međunarodnim kongresima i tečajevima, napisao je desetak knjiga, fakultetskih udžbenika, a jedan sveučilišni udžbenik je »Ljudski čimbenik u prometu«. Dugogodišnji je član Znanstvenoga vijeća za promet HAZU-a i profesor Tehničkoga veleučilišta u Zagrebu.
PROF. DR. MISSONI: Točni podatci vrlo su bitni za rješavanje problema javnoga zdravstva, praćenje trendova i ocjenjivanje intervencijskih programa u donošenju određenih zakona, pa tako i konkretno Zakona o prometu. Svjetska zdravstvena organizacija (WHO) upozorava da je 2016. na cestama diljem svijeta poginulo 1,4 milijuna ljudi, a od toga su 74 posto muškarci i dječaci. Nažalost, neke zemlje još imaju neadekvatne informacijske sustave o ozljedama u prometnim nesrećama, što može činiti težim sagledavanje cjeline problema. Kao liječnik koji se bavi tom problematikom smatram da bi bilo dobro okupiti struku i donijeti drukčije kriterije, jer netko može umrijeti i nakon dva, tri ili više mjeseci od posljedica prometne nesreće. Tu već uočavamo da se isključuje medicinska struka, a to otežava postupke donositeljima važnih odluka i novih zakona. Kad se sve sagledava u cjelini, brojna su područja gdje su podatci o prometnim ozljedama često problematični, a uključuju se tu izvori podataka, na primjer, bilo da su od policije ili zdravstvenih izvora. Gledajući sa znanstvenoga aspekta, tu je problem metodologije i načina prikupljanja podataka o žrtvama u prometnim nezgodama. Primjerice, neprikladna je upotreba pojedinih indikatora, poput nestandardiziranja podataka, zatim nisu definirani problemi povezani s nastankom smrti i ozljedama u prometu. Nadalje je problem u nepodnošenju izvješća, zatim slaba usklađenost i povezanost između različitih izvora podataka te mjerodavnih znanstvenih institucija. Manjak pouzdanih podataka najkritičniji je kod nacionalnih i lokalnih razina, gdje su podatci potrebni kao važna osnova za planiranje i donošenje odluka za poboljšanje cestovne sigurnosti.
PROF. DR. MISSONI: Vozači koji su aktivni sudionici u prometu redovito se susreću sa situacijama koje od njih zahtijevaju da budu svjesni potencijalne opasnosti.
Dijagnosticirajući je, dolaze do odluke treba li reagirati. Ako da, provodi se zahtjevna akcija. Za to je uključena mentalna i fizička reakcija, dakle za svako odlučivanje potrebno je vrijeme od percepcije do reakcije, čak i u slučajevima u kojima se ne nazire odgovor. Upravo je vozačeva pozornost usmjerena na određene stvari i zato je potrebno neko vrijeme da se prepoznaju potrebne informacije. Postoji mogućnost da se pojavi nešto važnije što vozač ne će uočiti jer je zaokupljen prijašnjim događajem. Rezultat može biti zakašnjela reakcija ili čak nepažnja prema idućem događaju. To se može dogoditi u bilo koje vrijeme, ali se češće javlja kod gustoga prometa, kad vozač prima puno informacija odjednom. Procjena vremena od percepcije do reakcije česta je u istrazi sudara motornih vozila. Teško je shvatiti zašto je tako puno istraživača spremno prihvatiti jedinstveno vrijeme od percepcije do reakcije. Navedene vrijednosti variraju od istraživača do istraživača pa ih možemo rangirati od 0,5 do 3,5 sekunda, a ponekad i više, što ovisi o više ljudskih čimbenika.
PROF. DR. MISSONI: Na Fakultetu prometnih znanosti predajem od 1994. i mogu reći da se posljednjih godina osjeća znatna promjena. Traži se naše mišljenje i suradnja, koji se temelje na znanstvenoj utemeljenosti struke. Tako se može primijeniti elementarna kompetentnost i kritičnost. U javnom prostoru, odnosno u medijima, čuje se naše mišljenje i sve nas se češće citira. Nažalost, nekad se vidi da u društvu nema kauzalne povezanosti između znanja i uspjeha pa se dobro primaju bučne poruke, paušalna neargumentirana stajališta, procjene, razbacivanje glasnim parolama i nerealnim obećanjima. Ponekad treba primijeniti tzv. šok-terapiju, ali konstruktivna preventivna rješenja nisu često atraktivna, a ona daju rezultate na duži rok.
PROF. DR. MISSONI: Sadašnje stanje u prometu, osobito stupanj sigurnosti prometa, nažalost ne zadovoljava sigurnost jer to potvrđuju podatci o žrtvama u prometu. Primjena suvremenih tehnologija u prometu izvanredan je način boljitka čovječanstva, ali je nažalost istodobno i sredstvo za narušavanje ljudskih života i uništavanje dobara u današnjem svijetu. Razvoj tehnologije brži je nego što ga evolutivni stadij suvremenoga čovjeka može pratiti pa je stanje sigurnosti u prometu u nas i u svijetu nezadovoljavajuće. Osjetni organi nisu razvijeni i teško se mogu prilagoditi i pratiti sadašnje velike brzine i sve složenije uređaje koji ubrzavaju aktivne sudionike u vremenu i prostoru. Takvo je stanje u svim vrstama prometa. U razmatranju sigurnosti u prometu treba se osvrnuti na neke opće pojave koje tu sigurnost ugrožavaju, a to su u prvom redu prometna delikvencija koja se može definirati kao negativna društvena pojava, što se očituje u izazivanju, sudjelovanju ili pridonošenju u nastajanju različitih štetnih pojava ugrožavanja i stvaranja opasnosti za život sudionika u prometu, odnosno uništavanja materijalnih dobara. Zatim tu je prometni terorizam organiziranih skupina koje prijete ili izazivaju prometne katastrofe kako bi ucjenom iznudile materijalna sredstva ili postigle određene političke ciljeve. Važno je sagledati predispoziciju da se izbjegnu nesreće. U prvom redu treba uzeti u obzir nejednake sposobnosti i mogućnosti prilagođavanja ljudskoga organizma pojedinaca na posebne uvjete rada i života bilo u ruralnim ili urbanim sredinama. Isto tako, ergometrijski čimbenik odražava neusklađenost sustava: stroj – čovjek – radna okolina. U razmatranju tih čimbenika treba uzeti u obzir da osim čovjeka može zatajiti i stroj jer se strojevi međusobno razlikuju prema većoj ili manjoj sklonosti za stvaranje opasnosti za aktivne i pasivne sudionike u prometu.
PROF. DR. MISSONI: Sve informacije koje se nalaze u okruženju djeluju na vozača i zaokupljaju mu pozornost. Kobno može biti ako se u tom trenutku nešto važno odvija pred njim. Primjerice, svjetla i blještave reklame mogu prikriti važnu obavijest poput svjetla na semaforu ili onemogućiti čitanje prometnoga znaka. Distrakcija tijekom vožnje skretanje je pozornosti s vožnje, a uzrokovana je nekim događajem, objektom ili osobom unutar ili izvan vozila. Tim činom smanjuje se vozačeva budnost, sposobnost donošenja odluka ili izvedba, što povećava rizik od nesreće. Iako većina u paušalom poimanju izjednačava distrakciju s nepažnjom, ta dva pojma nisu ista. Distrakcija je oblik vozačeve nepažnje, na primjer situacija u kojoj se zadaća obavlja bez potpune fokusirane pažnje. Distraktor se odnosi na nešto što odvlači pažnju potrebnu za prikladnu vožnju. Nepažnja se može javiti i bez distraktora, kad osoba prestane razmišljati o onome što radi. Primjerice, stručnjaci su predložili šest različitih oblika distrakcija: vizualnu, slušnu, njušnu, okusnu, taktilnu i kognitivnu. Ti oblici distrakcija mogu se međusobno kombinirati. Na primjer, ako osoba odluči konzumirati hranu tijekom vožnje, prvo će ju potražiti pogledom, dakle to je vizualna distrakcija, prinijeti je ustima i konzumirati, što je okusna distrakcija. Zatim je razmišljanje o sastavu hrane, receptu, podrijetlu, što je kognitivna distrakcija.
Isto tako, poznato je da su mobiteli jedan od najčešćih i možda najopasnijih distraktora tijekom vožnje, a novija znanstvena istraživanja ozbiljno upozoravaju i obeshrabruju uporabu donedavno »sigurnih« hands-free uređaja. Najbolje rješenje bilo bi utišati mobitel i ne javljati se na njega tijekom vožnje ili pustiti suvozača da se javi.
PROF. DR. MISSONI: Da ne bismo mislili da se to ignorira, a roditelji počeli razmišljati o najgorem, na internetu postoji velik broj aplikacija koje, kada se uključe na mobitelu prije ulaska u auto, svima koji pokušavaju kontaktirati s vozačem automatski šalju poruku da je vozač u vožnji i da će se javiti kasnije. U slučaju obavljanja važnoga razgovora neka zaustave vozilo na prikladnom mjestu i tada obave razgovor kako bi sigurno stigli na svoje odredište, ne ugrožavajući sebe, a ni ostale.
Dokazano je da tijekom razgovora na mobitelu ne pati samo vožnja, nego i razgovor. Budući da su razgovor na mobitelu i vožnja vozila dvije kognitivno zahtjevne aktivnosti, one se međusobno ometaju pa se tako radi više pogrješaka tijekom razgovora, opada sposobnost reproduciranja i interpretacije informacija i dolazi do promjene stila razgovora, na primjer brzina razgovora i pauza tijekom razgovora. Nadalje, istraživanja su pokazala da izvedba vožnje i kvaliteta razgovora opadaju tijekom razgovora na mobitelu, dakle uključujući »hands-free« i »hands-held«, ali ne i u slučaju razgovora sa suvozačem. Znanstvenici pretpostavljaju da bi razlog mogla biti zvučna kvaliteta razgovora, blizina sugovornika, ali i činjenica da suvozač mijenja stil razgovora ovisno o vozačkoj situaciji, primjerice, usporavajući ili prekidajući razgovor ovisno o stanju na cesti, vremenskim prilikama i slično. To bi značilo da razgovor sa suvozačem može djelovati povoljno na vozača jer ga održava budnim kod dužih relacija, a suvozač mu može skrenuti pozornost na uvjete na cesti i sugerirati primjerice smanjenje brzine.
PROF. DR. MISSONI: Treba se zalagati za kulturu znanja i izvrsnosti te ju promicati, zauzimati se za zajednički boljitak svih sudionika u prometu. Trebamo poticati dijalog kulturnih vrijednosti i postignuća suvremene znanosti u skladu sa znanstvenim područjima i poljima, kako su i određena pravilnikom Nacionalnoga vijeća za znanost, visokoga obrazovanja i tehnološkoga razvoja. Stoga bi bilo dobro da se prometna kultura uči kroz cjeloživotno obrazovanje, od vrtićke dobi. Isto tako trebalo bi ustrajati da osnovni cilj bude uvođenje takvih programa, zatim da se pet do sedam posto ukupne populacije osposobi za pružanje prve pomoći, što je i europski standard. Težnja je vodećih međunarodnih zdravstvenih ustanova da barem svaki dvadeseti stanovnik našega planeta bude spreman pravilno i pravodobno pružiti prvu pomoć kad se ukaže potreba za njom, i na to nas svakodnevno usmjerava rezultat poražavajućih statističkih pokazatelja o smrtnosti i invaliditetu kao posljedici naglih i teških ozljeđivanja u prometu, pri čemu nije pružena odgovarajuća prva pomoć. Naime, rezultati nekih istraživanja pokazali su da je vrlo velik broj žrtava prometnih nesreća koje smrtno stradaju ili ostanu invalidi samo zato što im nitko nije pružio pomoć prvih nekoliko minuta nakon nesreće, prije dolaska ekipe hitne medicinske pomoći. Velik je problem broj smrtnih ishoda ili invaliditeta zbog pogrješno pružene prve pomoći nakon prometne nesreće.
