Umjesto iscrpljivanja u vezi s nedoglednom Brexit-gungulom Europska unija ima sasvim druge, daleko važnije izazove pred sobom. Churchill je svojedobno izjavio da Balkanci proizvode više povijesti nego što ju mogu probaviti, a samodopadni Britanci, eto, stvaraju toliko naporne i zamorne buke da je teško opaziti daleko važnije zvuke koji se istodobno mogu čuti. Italija je prva država u grupi G7 koja je maločas, krajem ožujka, podržala kinesku inicijativu »Pojas i cesta«. To je krupnije od izvještaja o dnevnim prepucavanjima i nadglasavanjima s otoka koji je u globalnom poretku davno postao drugorazredan, samo što to ondje odbijaju prihvatiti.
Ako je termin Brexit ušao u standardni rječnik većine hrvatskih građana, morala bi to i sintagma »Pojas i cesta« (»Belt and road«; BRI). Inicijativa »Pojas i cesta« (ili »Novi putovi svile«, ili »Jedan pojas, jedna cesta«) kineski je veleprojekt stvaranja transportnih koridora – modernih ekvivalenata nekadašnjih putova trgovanja svilom – za snažnije povezivanje prije svega Azije, Afrike i Europe, ali i daleko više od toga; moglo bi se čak reći da je to kineski državni program s ambicijom preuzimanja globalne dominacije. Višebilijunska kampanja snažnoga investiranja ima dalekosežan utjecaj, a način postavljanja odgovora EU-a i Zapada općenito prema tomu programu imat će dugotrajne posljedice. Promatrali ga površno ili strateški, u svakom je slučaju inicijativa »Pojas i cesta« nova kineska ekonomska politika usmjerena na izgradnju infrastrukturnih projekata; prije petnaestak godina malo je tko mogao predvidjeti da bi Kinezi gradili primjerice pelješki most. A u usporedbi s najdužim prekomorskim mostom u svijetu koji povezuje Hong Kong i Macau otvorenim ujesen 2018. godine (30 km mosta i 7 km podmorskoga tunela, s pristupnim mostovima ukupno 55 km) pelješki se čini kao ćuprijica.
Geografska zanimljivost za kvizaše: kopno koje je na cijelom planetu najudaljenije od bilo kojega oceana ili mora nalazi se u sjeverozapadnoj Kini; na koju god stranu da se krene ima oko 2500 km do prve luke. Logično, razvoj i budućnost kineske ekonomije ovisi o premošćivanju velikih udaljenosti i povezivanju ne samo s ostatkom svijeta, nego i nerazvijene unutrašnjosti s čvorištima globalne trgovine – oceanskim lukama. Sedam od deset najvećih svjetskih luka je u Kini; kao prva europska luka i jedanaesta u svijetu Rotterdam ostvaruje oko tri puta manje prometa od Šangaja, globalnoga vrha. Prije nekih pet godina kineski predsjednik Xi Jinping lansirao je viziju mreže željeznica, luka, autocesta, mostova, energetskih vodova i drugih ekonomsko-komunikacijskih kanala koji bi kvalitetnije i snažnije povezali Kinu na međunarodnim relacijama. Više od šezdeset država potpisalo je ugovore koji su na neki način povezani s tom inicijativom. Nastojeći etablirati Kinu ne samo kao ekonomsku, nego i geopolitičku svjetsku velesilu, jasno se očituje novi smjer i nova strategija kineske vanjske politike, posebice u odnosu na Jinpingova prethodnika Deng Xiaopinga, čija je politička doktrina glasila: »Krij svoju snagu i čekaj svoje vrijeme.« Jinping smatra da je vrijeme čekanja prošlo; na čelu Partije on kroz »Pojas i cestu« aktivno gradi novi položaj Kine na ekonomskoj karti svijeta.
Krajem prošle godine Pakistan je s Kinom predstavio planove za razdoblje 2017. – 2030. u kojima je, za početak, kineska valuta renminbi dobila status jednak američkomu dolaru te će sva međunarodna trgovina – investicije, krediti, projekti itd. – biti denominirana u renminbiju. Planovi obuhvaćaju industrijalizaciju, urbanizaciju, razvoj željeznica, izgradnju naftovoda, plinovoda i rafinerija, upravljanje rijekama uz pripremu hidroelektrana itd. Uz Pakistan mogu se spomenuti luka i aerodrom u Džibutiju, 470 km željeznice kao najveći infrastrukturni projekt u povijesti Kenije, 750 km željeznice u Etiopiji, željeznica od ukupno više od 1000 km (Lagos – Kano, u izgradnji) u Nigeriji, industrijsko-proizvodne zone u Tajlandu, 140 km superbrze željeznice u Indoneziji, 410 km pruga u Laosu, pruge i naftovodi u Maleziji, druga najveća luka u Brazilu i hidrocentrale u Argentini – to su neki od praktičnih primjera ekspanzije kineske industrije i utjecaja općenito. Pritom valja imati na umu da Kinezi ne izvoze samo svoju tehnologiju i industrijske standarde, nego i većim dijelom financiraju izgradnju tih projekata. A što ako nerazvijene zemlje ne budu mogle otplaćivati kredite za izgradnju nove infrastrukture? Eto primjera: Šri Lanka nije vraćala zajam za izgradnju luke pa je Kina preuzela i luku i teritorij Šri Lanke površine 15 000 hektara na sljedećih 99 godina. Neki analitičari upozoravaju da je plan Kine vrlo jednostavan: snažno investirati u slabe ekonomije znajući da ne će moći vraćati zajmove, i zatim poput hipoteke preuzeti ono što su i financirali i izgradili.
Nakon šezdeset godina Kina je otvorila prvu svoju prekomorsku vojnu bazu u strateški važno pozicioniranoj afričkoj državi Džibutiju. Kineski vojnici prvi put nakon 1958. imaju stalnu vojarnu izvan granica, u tjesnacu koji se nalazi na trasi Mediteran – Sueski kanal – Crveno more – Indijski ocean, što jasno simbolizira novu politiku i ambiciju kineskoga vodstva. A ako je Džibuti daleko, Venecija i Trst nisu.
U sklopu inicijative »Pojas i cesta« Kinezi su već odavna u »šopingu«. Kupili su drugu najveću belgijsku luku (Zeebrugge). Kupili su većinski udio u najvećem španjolskom lučkom operateru Noatum koji upravlja lukama u Valenciji i Bilbau. Kupili su 40 posto udjela u vlasništvu tvrtke koja upravlja talijanskom lukom Vado Ligure koja je jedan od najvećih terminala za hladnjače u Sredozemlju te investiraju u proširenje kapaciteta nakon kojega će to postati jedina talijanska luka koja može primiti ultravelike brodove za prijevoz kontejnera. Kupili su najveću ne samo grčku, nego i istočnomediteransku – drevnu Pirejsku luku, koja je bila važna kako za starogrčku tako i za modernu Atenu, ali i za cijelu istočnu i srednju Europu. Kupili su 49 posto udjela u vlasništvu tvrtke koja upravlja s osam kontejnerskih terminala u Belgiji, Francuskoj i Malti (i još sedam terminala u svijetu). Javno su iskazali interes za kupnju luke Sines, najveće u Portugalu, gdje se rodio Vasco da Gama. Trenutačno kontroliraju oko 10 posto kapaciteta svih luka u Europi. A posljednja je vijest da je Italija, kao prva iz skupine G7 najutjecajnijih država svijeta, potpisala memorandum o priključenju inicijativi »Pojas i cesta«.
Očekuje se snažno investiranje i razvoj luka u Trstu i Veneciji, što će zasigurno utjecati i na promet u hrvatskom Jadranu. Luke u Antwerpenu, Hamburgu i Rotterdamu već su desetljećima glavna čvorišta odakle se roba transportira diljem Europe, ali Trst – zapostavljen nakon Austro-Ugarske – ima neke potencijalne prednosti. Udaljenost od Trsta do Münchena gotovo je upola manja nego od Hamburga do Münchena. Iako je nelogično, zbog sadašnje logističke infrastrukture mnogi tereti s istoka u srednju Europu ulaze sa sjevera. Znanstvenici sa Sveučilišta u Antwerpenu izračunali su da brodskom teretu od Šangaja do Münchena preko sjevernih europskih luka treba oko 43 dana, a preko Trsta trebalo bi oko 33. Budući da se industrija koncentrira i razvija oko luka, savršeno je jasno zašto je Italija zainteresirana za investicije u Trst.
Osim što potez Italije ima simboličku vrijednost jer upućuje na otvorenost prema novomu globalnomu poretku, time se i slabi povezanost unutar EU-a jer potpisujući bilateralne sporazume s pojedinačnim članicama Kina zaobilazi jedinstvenu politiku Unije i računa na jačanje partikularnih interesa. Dok su Grčka, Mađarska i Italija entuzijastične kad je riječ o suradnji s Kinom, Francuska i Njemačka kao temeljna osovina Unije imaju potpuno suprotno stajalište. Sasvim je razumljivo da je Kini lakše pregovarati i snubljivati pojedinačne članice EU-a i tako rasklimavati zajedničku politiku nego pregovarati s jedinstvenom Unijom. Zbog toga je formacija odnosa prema Kini iznimno važna za budućnost Europske unije u kojoj je, negdje na začelju, i Hrvatska.
Mnogi građani na pojam »kineske robe« ili »kineske ekonomije« imaju većma pogrješne, ili barem zastarjele asocijacije. Neke od njih i imaju dobra utemeljenja u povijesti, ali u novije vrijeme treba ih revidirati, ublažiti ili potpuno odbaciti. Tri su vrlo česte.
- Uvriježeno je smatrati kinesku robu lošom, niske kvalitete. No u Kini se proizvodi gotovo sve; a to znači i kvalitetno i nekvalitetno. Vrlo sofisticirani i napredni uređaji pod renomiranim europskim i američkim markama proizvode se ondje. Najveći dobavljač (u Hrvatskoj toliko cijenjene) njemačke autoindustrije je Kina. Prijenosna računala, kućna i industrijska elektronika – sve je to odande. No ljudi koji su pri kupnji skloni odabirati najjeftiniju alternativu pripisivat će kratki vijek proizvoda »lošoj« kineskoj kvaliteti, zaboravljajući pritom smiješnu cijenu koju su platili. Isto tako, rado će ignorirati činjenicu da je kvalitetna roba »made in China« ako je sadržaj pod imenom i logom tvrtke koja ima sjedište negdje na zapadu.
- »Kina svoju budućnost temelji na proizvodnji (jeftine) robe i izvozu« – tako mnogi misle. Doduše, iako kineska ekonomija jest dobila krila na manufakturi i izvozu, njen se rast već duže temelji i na unutarnjoj potrošnji. Kineski građani sve više kupuju vlastita dobra i usluge, i to je ono što sve većim dijelom pokreće njenu ekonomiju, a ne nekakav manijakalni izvoz. To ne znači da izvoz nije važan, nego da raste potrošački kapacitet kineske srednje klase (koje ima više nego svih stanovnika SAD-a ili EU-a).
- »Kina svoj izvoz temelji na jeftinoj, neobrazovanoj radnoj snazi«, i dalje smatraju mnogi. I dok kineski radnici doista imaju niže plaće od europskih ili američkih, oni su skuplji od usporedivih. U istoj regiji jeftiniji rad može se kupiti u Maleziji, Tajlandu, Filipinima i drugdje. Ono što Kinu izdvaja jesu kvalificirani radnici, i to vrlo velik broj visokokvalificiranih radnika u izvrsno organiziranim opskrbnim lancima. Imaju više robotske tehnologije nego itko u svijetu, a njihove su mogućnosti nemjerljive. Prije nekoliko godina direktor Applea Tim Cook najavio je da će ipak proizvoditi jednu liniju računala u Americi, ali sve je zaglavilo na malenom, posebnom šarafiću; nitko u Americi nije mogao u kratkom roku proizvesti velike količine, i prodaja se morala odgoditi mjesecima. Kina nudi neusporedivu kombinaciju znanja i vještina, infrastrukture i obujma. Oni koji su transferirali proizvodnju u Kinu tvrde da ondje leži ključ kineske dominacije: u roku koji se može brojiti u satima, ne u danima, po potrebi mogu radikalno izmijeniti najveći dio proizvodne linije visoko složenoga i naprednoga tehnološkoga proizvoda i isporučivati ga u velikim količinama, za globalno tržište, i sve to po neusporedivoj cijeni. Jasno je da to ima i društveni trošak koji nigdje nije ukalkuliran i kojega u cijeni uopće nema, ali to je već druga priča…
