Riječ promet kod mnogih ljudi potiče podijeljene asocijacije. Tako mnoge ljude podsjeća na prometne gužve, zagađenje okoliša, užurbanost, a pozitivne se asocijacije vezuju uz lijepa iskustva različitih putovanja – na godišnje odmore, izlete ili dobra i kvalitetna prometala, prije svega automobile te primjerice današnje mogućnosti mnogo jeftinijega i dostupnijega zračnoga prometa koji je uvelike smanjio prostorne udaljenosti među državama.
Promet shvaćen u najširem smislu riječi danas je važna gospodarska djelatnost od strateške važnosti kako za ukupni gospodarski razvoj, tako i za socijalni razvoj. Važnost prometa kao grane gospodarstva može se ilustrirati podatcima u sudjelovanju te grane gospodarstva u stvaranju bruto domaćega proizvoda koji je prema podatcima Državnoga zavoda za statistiku (DZS) 2015. godine u tekućim cijenama iznosio 335,5 milijarda kuna, a djelatnost prometa kreirala je 13,5 milijarda kuna, što je bilo oko četiri posto udjela u BDP-u Hrvatske. Drugi važan podatak govori o ukupnom broju zaposlenih, kojih je prema podatcima DZS-a 2016. godine u djelatnosti prijevoza i skladištenje bilo oko 61 500, to jest 5,2 posto svih zaposlenih u pravnim osobama 2016. godine.
Socijalna važnost prometa ogleda se u činjenici da djelatnost prometa u današnjim razvijenim društvima izaziva dvostruke efekte na kvalitetu života i socijalnu dobrobit građana i cijelih društava. Tako je s jedne strane snažni rast prometa povezan sa snažnim gospodarskim rastom i razvojem u današnjim europskim i drugim razvijenijim zemljama svijeta, a potencijalno negativno utječe na kvalitetu života kroz rastuće negativne utjecaje na prirodne resurse i ekologiju, onečišćenje zraka, porast prometnih gužva i buke u velikim europskim gradskim aglomeracijama.
S druge strane, ti su kolateralni negativni učinci već prepoznati i odgovorne vlasti donose određene mjere i instrumente za ublažavanje spomenutih negativnih učinaka u europskim i svjetskim metropolama. Neosporna je i činjenica da se kod planiranja prometne infrastrukture i organizacije javnoga prometa, kako u velikim gradskim centrima tako i drugdje, danas sve više vodi računa o socijalnim aspektima. Istraživanja znanstvenika iz raznih disciplina, pa tako i iz područja socijalne politike, sve više naglašavaju potrebu da se pri planiranju razvoja prometne infrastrukture uzimaju u obzir i socijalni ciljevi jer upravo dostupnost kvalitetnih prometnih sredstava i infrastrukture stanovnicima će omogućiti sudjelovanje u svekolikom životu zajednice ili društva.
Naime, u odsutnosti uključivanja socijalne dimenzije u planiranje razvoja prometne infrastrukture određene skupine građana mogu ostati zakinute i prijeti im socijalna isključenost upravo zbog nedostupne odgovarajuće prometne infrastrukture, nedostatka javnoga prijevoza. U takvim slučajevima građanima je uvelike smanjena prostorna mobilnost, ostaju ostavljeni i na neki način isključeni od zajednice.
Promatrano iz ekonomske perspektive, promet je uslužna djelatnost u proizvodnji te ulazi u završni dio proizvodnoga procesa kojemu je svrha dostavljanje roba/proizvoda/usluga do krajnjih kupaca, tj. potrošača. U tom smislu vrlo je važno da se ta usluga dostave obavi što učinkovitije, to jest u što kraćem vremenu i uz što je moguće niže troškove. Upravo taj zadnji dio prethodne rečenice već stoljećima, još od Rimskoga Carstva (koje je poznato po gradnji prometne infrastrukture), služi kao jedan od glavnih motivatora unaprjeđenja prometne infrastrukture.
Naime, visoki prometni troškovi poskupljuju cijenu proizvodnje, to jest krajnju cijenu proizvoda koju plaćaju kupci, dok s druge strane unaprjeđenje prometne infrastrukture snižava troškove prometa i cijene proizvoda te čini proizvodnju konkurentnijom. Usto, indirektan učinak unaprjeđenja prometne infrastrukture, koja dovodi do jeftinije cijene proizvoda za kupca, ekonomska je zakonitost porasta realnoga dohotka kupaca, uz uvjet da se cijene ostalih dobara i usluga ne mijenjaju. Tako snižavanje troškova prometa koje je posljedica razvoja i tehnoloških unaprjeđenja, kako u prometnoj infrastrukturi tako i u prometnim sredstvima, dovodi do snižavanja cijena proizvoda »na policama« i do porasta raspoloživoga dohotka građana – jer sada građani uz iste dohotke mogu kupiti veće količine proizvoda i usluga (zbog pada cijena uslijed nižih troškova prometa).
Također, razvoj prometne infrastrukture omogućio je snažan rast međunarodne trgovine koja pridonosi ekonomskomu napretku gospodarstava koja sudjeluju u tome. Međutim, koristi od međunarodne razmjene nisu jednake za sve sudionike i ovisne su o brojnim čimbenicima. U literaturi i kod autora koji se bave ekonomikom prometa navodi se da je iz troškovnoga aspekta za prijevoz roba najučinkovitiji morski promet (veliki brodovi mogu prevoziti velike terete), zatim slijedi željeznički promet, dok je cestovni promet tek na trećem mjestu, a zračni promet na posljednjem. Naravno, riječ je o prosjecima jer će za neke osjetljive robe, gdje se isporuka do krajnjega kupca mora izvršiti u roku od nekoliko sati, učinkovitiji primjerice biti cestovni od morskoga (brodskoga) prometa. S druge strane, osim prometa roba i usluga prometna infrastruktura vrlo je važna zato što osigurava mobilnost ljudi unutar pojedine zemlje ili među zemljama, a prostorna mobilnost danas je postala vrlo važna kada se govori bilo o ljudskom kapitalu kao resursu ekonomske aktivnosti, bilo o socijalnoj dobrobiti.
Međutim, neizravni učinci prometne djelatnosti na razvoj gospodarstva nisu ništa manje važni. Pokazatelji o udjelu prometa u BDP-u hrvatskoga gospodarstva ili o broju zaposlenih opisuju izravne učinke djelatnosti prometa na gospodarstva, a neizravni učinci mogli bi se opisati pozitivnim utjecajem kvalitetne prometne infrastrukture primjerice na turizam i dolazak stranih turista te ostvarene prihode u vezi s turizmom (od povećanoga broja turista uslijed kvalitetnih prometnica, plaćenih cestarina, prometa u restoranima uz autoceste i sl). Teško mjerljiv neizravan učinak prometa na gospodarstvo očituje se kroz višestruku korist koja je vidljiva u boljoj protočnosti roba u zemljama koje imaju kvalitetnu prometnu infrastrukturu, što snižava logističke troškove. Nerijetko i strana izravna ulaganja, tj. ulagači itekako vode računa prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neku novu tvornicu primjerice o samom geografskom položaju, ali i kvaliteti raspoložive prometne infrastrukture zemlje, gustoći mreže autocesta i javnih državnih cesta, kvaliteti luka i lučke infrastrukture, željezničke infrastrukture, tako da su sve to neizravni, tj. oni nevidljivi i teško mjerljivi pozitivni učinci kvalitetne prometne infrastrukture na razvoj gospodarstva.
Manje razvijene zemlje karakterizira slabija prometna infrastruktura sa znatno slabije razvijenom mrežom autocesta, zračnih luka, luka i željezničke infrastrukture. Takve zemlje osim slabijih izravnih učinaka djelatnosti prometa na BDP bilježe i niže neizravne učinke prometa na razvoj gospodarstva. Tako primjerice susjedna Bosna i Hercegovina ima znatno slabiju prometnu infrastrukturu od Hrvatske, što se posebice očituje u manjem broju izgrađenih autocesta. Naime, Hrvatska ima nešto više od 1300 km izgrađenih autocesta i poluautocesta, a u BiH je dosad izgrađeno tek oko 150 kilometara autocesta – što zasigurno dodatno otežava razvoj gospodarstva u Bosni i Hercegovini (planirana izgradnja koridora Vc u BiH do 2020. godine to bi trebala promijeniti). Hrvatskoj bi se moglo postaviti pitanje je li možda »preinvestirala« posljednjih desetljeća u razvoj cestovne infrastrukture, s obzirom na previsoku zaduženost javnih »cestarskih« poduzeća koja nisu sama u stanju iz vlastitih prihoda (dominantno od cestarina) vraćati visoke dospjele dugove. Neki u pitanje dovode i nisku iskorištenost pojedinih dionica autocesta koje su »troškovno neučinkovite«. Međutim, dugoročno gledano, uzevši u obzir izravne i neizravne učinke prometa na razvoj gospodarstva, u svakom se slučaju čini da je bolje biti u poziciji Hrvatske i sada se suočavati s problemom »preinvestiranja u cestovnu infrastrukturu«, nego biti u situaciji Bosne i Hercegovine koja uvelike zaostaje u razvoju svoje cestovne infrastrukture, a to onda ima negativne posljedice i na ukupni gospodarski razvoj BiH.
Kada je riječ o ekološkim i socijalnim posljedicama prometne djelatnosti, važno je istaknuti da bi pozitivne posljedice razvoja prometa (prometne infrastrukture i sredstava prometa) posljednjih desetljeća na razvoj gospodarstva trebalo uzeti s rezervom ili ih umanjiti za one negativne učinke koje je taj razvoj učinio na okoliš, prirodne resurse, biološku raznolikost i kvalitetu života općenito, posebice u gradovima i centrima koji su izloženi gustom prometu.
Nepovoljan utjecaj prometa na okoliš očituje se u zagađenju zraka, vode i tla te u porastu buke i vibracija. Nepovoljan utjecaj na zrak i atmosferu očituje se u stalnom porastu emisije ugljičnih oksida u atmosferu zbog izgaranja fosilnih goriva, što dovodi do efekta staklenika i može uzrokovati druge negativne posljedice na okoliš, poput globalnoga zatopljenja i porasta razine mora. Rast brzih cestovnih prometnica uzima sve veće površine zemlje, tj. potencijalnih poljoprivrednih površina i šuma koje su staništa brojnim životinjskim i biljnim vrstama te je vrlo važno o svim ovim aspektima voditi računa pri planiranju razvoja prometne infrastrukture.
Razvoj cestovnoga prometa i automobilske industrije kroz spomenute izravne utjecaje negativno utječu na okoliš i kroz stvaranje buke i vibracije u naseljenim mjestima te također negativno utječu na okoliš putem još uvijek neprimjerenoga sustava zbrinjavanja automobilskoga otpada i starih guma. U morskom, to jest brodskom prometu, koji se koristi za prijevoz nafte i drugih onečišćujućih tvari, opasnost se događa kod nesreća i velikih onečišćenja mora s negativnim učincima na morski životinjski i biljni svijet. Zračni promet koji bilježi stalni porast broja putnika također je znatan onečišćivač okoliša, s obzirom na to da se sagorijevanje goriva ispušta visoko u atmosferu, ali i zbog velike buke koju stvaraju zrakoplovi oko područja zračnih luka (da se ne spominje buka koju proizvode vojni zrakoplovi).
Istraživanja iz područja socijalne politike upravo navode spomenute skupine kao one kojima je potrebno posvetiti dodatnu pozornost da im se osigura dostupnost javnih (ili drugih) prometnih sredstava, jer u situaciji nepostojanja dostupnih bilo javnih prometnih linija i sredstava, ili određenih subvencija troškova prijevoza spomenutim skupinama prijete višestruki rizici, jer najčešće je riječ o pojedincima koji ne posjeduju osobne automobile. Tako primjerice postoji realni rizik da starije osobe koje žive u nekom manjem naseljenom mjestu sa slabom i neredovitom organizacijom javnoga prijevoza do obližnjega grada imaju znatno manju dostupnost prijeko potrebnih zdravstvenih usluga od starijih osoba koje žive u gradovima. Također veći rizik ispadanja iz srednjoškolskoga obrazovanja postoji kod učenika iz obitelji s većim brojem djece srednjoškolskih učenika u situacijama nepostojanja adekvatnih subvencija za troškove prijevoza u srednjoškolske ustanove. Pritom je bilo ozbiljnih problema posljednjih godina kada se i na spomenutim troškovima željelo štedjeti uz tako previsoku cijenu kao što je odustajanje od srednjoškolskoga obrazovanja onih mladih koji dolaze iz obitelji slabijega socijalno-ekonomskoga statusa.
Bolja organizacija javnoga prijevoza iz prigradskih naselja do središta gradova važna je za sve skupine ljudi i nužno je podizanje svijesti o promicanju mobilnosti osoba s invaliditetom osiguranjem veće dostupnosti prilagodbom javnih prometnih sredstava te specijaliziranih prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu osoba s invaliditetom. Primjerice, zbog ograničenosti broja vozila specijaliziranih za osobe s invaliditetom u Gradu Zagrebu (koji inače prednjači po skrbi za osobe s invaliditetom), osobe s invaliditetom imaju ograničenje prava na broj vožnji tjedno po osobi, što neizravno znači da im je i mobilnost ograničena.
Promet je djelatnost koja uz ekonomsku važnost nesumnjivo ima i iznimnu socijalnu važnost. U posljednje vrijeme raste broj interdisciplinarnih istraživanja u koja se osim prometnih i ekonomskih stručnjaka sve više uključuju i stručnjaci iz područja socijalne politike, a pri planiranju razvoja prometa, prometne infrastrukture te organizacije javnoga prometa, javne vlasti razvijenih europskih zemalja osim ekonomskih sve više u obzir uzimaju ekološke i socijalne učinke prometa. Potrebno je da se taj trend uvažavanja ekoloških socijalnih učinaka prometa čim prije u većoj mjeri počne primjenjivati i u Hrvatskoj.
